Η αντιπαράθεση για την Βασιλίσσης Όλγας πήρε μείζονα πολιτική διάσταση γιατί ενεπλάκησαν ξαφνικά τρία Υπουργεία (Περιβάλλοντος, Μεταφορών και Πολιτισμού) σε ένα θέμα που φυσικά δεν έχει διαστάσεις εθνικής πολιτικής για τις μετακινήσεις στην πρωτεύουσα, ώστε να δικαιολογήσει την ανησυχία και την παρέμβασή τους.

Η συνεργασία αυτών των υπουργείων με τον Δήμο (και μεταξύ τους) ήταν αναγκαία ώστε να αναβιώσει σε ένα σύγχρονο πλαίσιο, το όραμα της ενοποίησης αρχαιολογικών χώρων, (μετά από κριτική ανάγνωση της εξέλιξής του) της οποίας “απολειφάδι” ήταν η (μη) «πεζοδρόμηση» της Β. Όλγας. Αντ΄ αυτού, η δημαρχία Μπακογιάννη έχει αναγάγει την Β. Όλγας, σε επιτομή του «οράματος», με δακρύβρεχτες αναφορές σε Μελίνα και Τρίτση, κρύβοντας την αλήθεια από το κοινό: ότι δηλαδή δεν υπάρχουν εγκρίσεις για πεζοδρόμηση, αλλά ούτε και για αποκλειστική χρήση λεωφορειολωρίδων, όπως είχαν επισημάνει τα έγγραφα του Υπουργείου Υποδομών και του ΟΑΣΑ του 2021 επί της περιβαλλοντικής μελέτης για τον Περίπατο (Πανεπιστημίου και Β. Όλγας).

Το έργο εγκρίθηκε τελικά από το ΔΣ το 2022, ως έργο ανάπλασης και όχι ως κυκλοφοριακό, με συμπληρώσεις για τη σήμανση, ενώ η βασική κυκλοφοριακή ρύθμιση που περιελάμβανε ήταν η απαγόρευση των δύο αριστερών στροφών στα άκρα της Β. Όλγας (προς Β. Κωνσταντίνου και προς Αμαλίας/Συγγρού).

Η νέα απόφαση του ΔΣ, βασίζεται σε ευρύτερη μελέτη και μετρήσεις στους έξι επηρεαζόμενους κόμβους της περιοχής από Ερατοσθένους ως Βούρβαχη, προσθέτει στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό δύο (αυτονόητες) δυνατότητες αριστερής και δεξιάς στροφής στη συμβολή Βουλιαγμένης, Διάκου και Αρδηττού, ώστε να βελτιωθεί το όλο σύστημα μετακινήσεων, όπως είχαν υποδείξει το Υπουργείο Υποδομών και ο ΟΑΣΑ και, διατηρεί το έργο που έχει ήδη κατασκευαστεί με χρήματα του ελληνικού λαού και ερήμην του Δήμου, μετά από την (τουλάχιστον παράδοξη) «μεταβίβαση» του φορέα υλοποίησης (Ανάπλαση ΑΕ) στο Υπουργείο Υποδομών.

Όλα τα παραπάνω είναι απολύτως συμβατά τόσο με τις εγκρίσεις των ΥΠΟ και Συμβουλίου Αρχιτεκτονικής όσο και με τις γνωμοδοτήσεις και υποδείξεις του Υπουργείου Υποδομών και του ΟΑΣΑ. Επιπλέον, η εγκριθείσα από το ΔΣ νέα μελέτη, επικεντρώνεται στις κινήσεις των πεζών και προτείνει βελτιώσεις στην όλη περιοχή, βελτιώσεις που αποσκοπούν σε έλεγχο της παράνομης στάθμευσης στα πεζοδρόμια και την ανάδειξη του φυσικού τοπίου στην σωζόμενη αρχαία κοίτη του Ιλισσού, αλλά όπως εξηγήθηκε στο ΔΣ, οι σχετικές ρυθμίσεις απαιτούν συμπλήρωση μέσω πολεοδομικών μελετών που θα ακολουθήσουν. Θα ανέμενε κανείς από τη μείζονα αντιπολίτευση, η οποία συνήθως συστήνει (στους άλλους) την καθιέρωση συναινετικού πνεύματος στην διοίκηση του Δήμου, να υπερψηφίσει τη νέα πρόταση στο ΔΣ.

Ήταν, πάντως, απολύτως περιττό το κοινό ΔΤ που πυροδότησε την πολιτική αντιπαράθεση, ακυρώνοντας -με μια πτωχή και γνωστή «διαδικασιολογία»- τα ουσιαστικά στοιχεία του έργου και των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, τα οποία φαίνεται να αγνοούν οι συντάξαντες το ΔΤ. Ο Δήμος αναμένει φυσικά τη γνωμοδότηση του ΟΑΣΑ, και την έγκριση της Αποκεντρωμένης Διοίκησης, από τις υπηρεσίες τους, ή από όποια άλλη υπηρεσία κρίνουν ότι πρέπει να σταλεί ο φάκελος, οι οποίες καλούνται να τον μελετήσουν και να συνεκτιμήσουν τις προηγούμενες εγκρίσεις ή παραλείψεις εγκρίσεων και τις νέες προτάσεις (στον κόμβο Διάκου, Αρδηττού, Βουλιαγμένης).

Αναρωτιέμαι γιατί να χρειάζεται να ξανα-γνωμοδοτήσουν το ΥΠΟ και το Συμβούλιο Αρχιτεκτονικής για ένα έργο ήδη κατασκευασμένο, που έχουν εγκρίνει (στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων τους). Εδώ θα κριθεί επί της ουσίας πώς ασκείται ο έλεγχος νομιμότητας των αποφάσεων των Δήμων, και αν δεν παρεκκλίνει σε έλεγχο (πολιτικής) σκοπιμότητας, όπως επί χρόνια καταγγέλλει η ΚΕΔΕ (συχνά αδίκως κατά τη γνώμη μου).

Προσωπικά ευελπιστώ ότι όλα θα πάνε καλά προς όφελος των Αθηναίων, και ότι η συνεργασία μεταξύ των Υπουργείων θα ξεφύγει από την περιττή αντιπαράθεση με τους πολίτες της Αθήνας και τον Δήμο και θα επικεντρωθεί στην προώθηση των δύσκολων πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας.

Έργα φιλόδοξα, όπως το δίκτυο ποδηλατοδρόμων, για το οποίο ήδη συνεργαζόμαστε με ΥΠΕΝ και Περιφέρεια, οι πεζοδρομήσεις που προχωρούν στο εμπορικό τρίγωνο, αλλά και η κατασκευή κτιρίων στάθμευσης στους περιμετρικούς σταθμούς Μετρό, όπως έχουμε προτείνει στον ΟΑΣΑ και την ΣΤΑΣΥ, μπορούν να είναι ο προπομπός μιας νέας αντίληψης για το περπάτημα στην Αθήνα, σε ένα σύγχρονο πλαίσιο στρατηγικής βιώσιμης κινητικότητας, με άξονα τη βελτίωση της προσβασιμότητας και την ανάδειξη όχι μόνο των αρχαιοτήτων αλλά και της νεώτερης αρχιτεκτονικής κληρονομιάς.

Μήπως να στρέψουμε το ενδιαφέρον μας (και φυσικά δημόσιους πόρους) στη συντήρηση των περίφημων εγκαταλελειμμένων διατηρητέων που ρημάζουν στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας;! Μια δημιουργική συνεργασία ΥΠΟ, ΥΠΕΝ και Υπουργείου Μεταφορών επί όλων αυτών των προτάσεων είναι ευπρόσδεκτη από τον Δήμο, ο οποίος πρόθυμα καταθέτει τις προτάσεις του.

* H Μάρω Ευαγγελίδου Αντιδήμαρχος Αστικής Αναζωογόνησης και Ανθεκτικότητας